Kompenzace Za Znamení Zvěrokruhu
Nastavitelnost C Celebrity

Zjistěte Kompatibilitu Znamení Zodiac

Článek

Proč je při letu vzlet nebezpečnější než přistání?

top-leaderboard-limit '>

Proč je vzlet nebezpečnější než přistání? Tom Farrier:

Přistání je obecně považováno za o něco nebezpečnější (a vyžaduje trochu náročnější manipulaci), ale jak vzlety, tak přistání mohou mít své výzvy. Přesto letadla ráda létají; někdy může být trochu obtížné povzbudit je, aby s tím přestali na konci letu, zejména za přítomnosti nepředvídatelného větru nebo kluzkých drah.

Toto je obrázek z mého oblíbeného referenčního dokumentu o nehodách komerčních letadel, který každoročně aktualizuje Boeing, ale zahrnuje všechny nehody letadel:

Stínovaná oblast pod siluetou letadla ukazuje dobu, kterou letadlo stráví v každé „fázi letu“. Nahoře jsou dvě čísla, která stojí za to pečlivě se podívat. Konečné přiblížení a přistání je, když 48 procent - v podstatěpolovina-všech smrtelných nehod, ke kterým došlo od roku 1959 do roku 2016. Naproti tomu vzlety a stoupání jsou jen asi čtvrtina nebezpečných (13 procent). Tyto poměry bývaly poněkud odlišné; vzlety častěji než dnes viděly svůj podíl nehod.

jaký rok je nastaven napoleonský dynamit

Největší výzvou při vzletu v počátcích proudových dopravních letadel byla rychlost, jakou mohli během svého vzletového letu zrychlit. Často ahodněmezi okamžikem, kdy letadlo prošlo rychlostí, kterou se piloti zavázali ke vzletu (V1), a okamžikem, kdy se proud skutečně mohl dostat do vzduchu s kladnou rychlostí stoupání, bylo zapotřebí času. Když se v okénku zranitelnosti náhle objevila nouzová situace, někdy nebyly dobré možnosti a někdy si piloti vybrali špatnou.

Jedním z největších způsobů, jak si musí piloti (a letoví inženýři v letadlech, kteří je používají) vydělat výplatu, je, když se během vzletové role stane něco špatného a oni se musí rozhodnout, zda pokračovat ve vzletu a vypořádat se s problémem ve vzduchu, nebo pokud je situace natolik kritická, že by bylo lepší zápasit s palivem nabitým zvířetem na zemi a riskovat, že odejde z konce dráhy.

Abychom se pokusili vyřešit potřebu větší jasnosti v takových situacích, některé z těchto raných nehod vedly k uznání potřeby stanovení druhé referenční rychlosti (V2), což je bod, ve kterém letadlo jde dostatečně rychle, aby bylo úspěšné vzlet s jedním vypnutým motorem. Mějte na paměti, že spousta největších raných proudových letounů měla čtyři motory, z nichž žádný nebyl tak silný jako současná generace (některé ve skutečnosti používaly systémy vstřikování vody ke zvýšení svého tahu během vzletu) a které častěji selhaly.

„Odmítnuté vzlety“ jsou v dnešní době velmi vzácné události a design letiště se zlepšil v minimalizaci následků útěku letadla z konce dráhy, pokud se okolnosti spiknou, aby to pro jeho obyvatele vzrušovalo. Například „konstruované systémy pro zachycování materiálu“ jsou v zásadě dlouhé desky vozovky navržené tak, aby se zhroutily pod tíhou letadla, uchopily ho a docela nadšeně zastavily.

To nemusí znít žádoucí, ale některá místa, kde byl EMAS nainstalován (včetně bostonských letišť Logan a New York LaGuardia), zaznamenala více než jejich podíl na problémech s likvidací letadel ve vodních útvarech během toho, co je eufemisticky (ale přesně) uvedeno jako „exkurze po dráze“.

jak mohla Louisa Alcottová zemřít

K takovým odletům může dojít buď během vzletunebonouzové přistání a je hezké vědět, že šance na přežití obou se významně zlepšila díky jednomu důmyslnému vynálezu.

Tento příspěvek se původně objevil na Quoře. Kliknutím sem zobrazíte.